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                    新能源乘用車七成流向B端 業內人士稱C端用戶并不認可
                    來源:    發布時間: 2020-07-22 01:22   4140 次瀏覽   大小:  16px  14px  12px
                    汽車分析師任萬付在溝通中表示,汽車是典型的規模經濟,政策端亦在引導車企研發新能源汽車,先上銷量,將市場培育起來后再隨著技術的進步降成本等。值得注意的一點是,在私人消費市場未被進一步打開的情況下,補貼退坡之下,隨著B端市場銷售遇阻,新能源汽車將賣給誰?

                    “沒辦法,企業要求銷量,老百姓不認可,只能賣到B端,這是一個無奈的情況,本身這也是擠壓式發展的一個特征?!?020年7月初,在與《中國經營報》記者談到國內新能源汽車究竟賣給了誰時,一名汽車行業內人士說道。

                    B端,在上述人士的語境里指的是企業平臺端,其中主要包括網約車平臺、出租車平臺等,而私人消費者一般被稱為C端,2019年,乘聯會數據顯示國內新能源乘用車銷量為102.49萬輛,究竟有多少流向了B端?有多少被私人消費者購買?記者注意到,來自市場上的多個數據顯示,有約7成流向B端。

                    汽車分析師任萬付在溝通中表示,汽車是典型的規模經濟,政策端亦在引導車企研發新能源汽車,先上銷量,將市場培育起來后再隨著技術的進步降成本等。值得注意的一點是,在私人消費市場未被進一步打開的情況下,補貼退坡之下,隨著B端市場銷售遇阻,新能源汽車將賣給誰?

                    記者注意到, 7月13日,乘聯會官網發布的數據顯示,國內新能源乘用車銷量同比下滑34.9%,這也就意味著,從2019年7月起截至目前,國內新能源乘用車銷量已連續12個月同比下滑。乘聯會秘書長崔東樹認為,當前網約車等出行市場端遇到了一定的瓶頸。

                    下滑之“謎”

                    新能源乘用車銷量連續12個月同比下滑背后,市場上的新能源汽車賣給了誰?

                    電動汽車觀察家創始人邱鍇俊在與記者溝通中稱,據其前期調研對于新能源乘用車真實需求的拆解,新能源汽車銷量中私人消費約有26%(純電約占16%,插混約占10%),其余為單位購車約占16%,營運車輛約占58%。

                    如果進一步拆分,邱鍇俊表示,2019年純電動乘用車銷量占新能源汽車銷量的81%,但根據上險量拆分,同時根據調研結果拆去個人消費者中購買新能源車跑網約車的部分,2019年僅約有15萬輛流向真正的私人消費者。疊加混動車型后,則約有26%的新能源汽車銷量流向真正的私人消費者。

                    對于這樣的拆分結果,一名車企內部人士在與記者溝通中表示符合其了解的市場真實情況,在其看來,新能源汽車推廣確實存在大部分針對B端市場的問題。

                    相比而言,小鵬汽車方面的拆分結果要略微樂觀。2019年10月,小鵬汽車董事長何小鵬在微博發文,直言將電動乘用車銷量中賣給的士、出行等的大客戶數據拆去,再將實際銷售價格12萬元以下主要給出行金融解決方案的拆去,2019年1~9月賣給真實消費者的電動汽車只有十幾萬輛。彼時,乘聯會數據顯示,2019年1~9月國內電動乘用車銷量為60.06萬輛。

                    另外,某新能源汽車企業新聞發言人2019年年底在行業論壇上向媒體透露,“我們拿到的統計數據顯示,私人消費對新能源汽車銷量的貢獻大約有三成,企業用戶大約占七成”。

                    在B端市場占據新能源汽車銷量的絕對比例之時,來自于B端市場的波動也將直接傳導至新能源汽車銷量上?!捌鋵嵖瓷想U數(即更為真實的終端消費數據),私人消費是在增長的,萎縮的就是對公銷售?!鼻皴|俊稱。何小鵬在上述微博中則稱,2018年賣給真實消費者的數量更少,實際上2019年前9個月賣給真實消費者的數量相比上年同期增長了200%以上。

                    為何大量新能源汽車流向B端,而非私人消費者?

                    有業內人士在溝通中表示, “沒辦法,企業要求銷量,老百姓不認可,只能賣到B端,這是一個無奈的情況,本身這也是擠壓式發展的一個特征”。

                    從國家的雙積分政策引導來說,車企確實面臨著來自于新能源汽車產銷的壓力。

                    2020年6月,工信部官網發布了關于修改《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》的決定,明確2019~2023年度,新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%、14%、16%、18%。據此計算,以一家生產100萬輛傳統乘用車的企業為例,以一輛純電動乘用車可得4分計算,其2019年需生產純電動乘用車2.5萬輛,2020年需生產3萬輛,2021年需生產3.5萬輛,2022年需生產4萬輛,2023年需生產4.5萬輛。

                    國家亦在引導出租車、網約車轉向新能源化。2018年6月,國務院印發《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》,其中明確稱,加快推進城市建成區新增和更新的公交、環衛、出租等車輛使用新能源或清潔能源汽車,重點區域使用比例達到80%。近年來,廣州、深圳、鄭州、佛山等城市亦出臺了相關措施,要求新增網約出租汽車不得使用傳統燃油汽車,全部采用新能源車輛,濟南等城市則在近期出臺相關政策加快出租車電動車的步伐。

                    任萬付在溝通中表示,汽車是典型的規模經濟,政策端亦在引導車企研發新能源汽車,先上銷量,將市場培育起來后再隨著技術的進步降成本等,進一步被更多C端消費者認可。

                    在出行領域,天峰控股網約車業務總監崔佳山、合肥和行科技副總經理張金漢2019年9月在行業沙龍中均“算過一筆賬”,結論是對出行領域從業者而言,電動汽車的使用成本夠低,從車輛全生命周期看,足以覆蓋較高的購車成本,400公里是電動網約車比較合適的續航水平。也正是電動網約車自身的綜合成本優勢,促使網約車電動化速度加快。此外,張金漢認為,電動車殘值高低主要影響的是私人用戶,對于運營商和司機,他們通常會將網約車開到不能再開為止,因此不太在意殘值高低。

                    在新能源汽車大量流向B端之時,國內主機廠紛紛入局出行市場,如吉利汽車的曹操出行,廣汽集團的如祺出行,與北汽新能源存在關聯的首汽約車等等。

                    但從數據上看,2019年國內網約車市場增速迅速放緩,易觀數據顯示,2016~2019年,中國網約車市場交易規模分別為1288.3億元、2291.9億元、2943.3億元、3044.1億元,據此計算,2017~2019年,中國網約車市場交易規模增長率分別為77.90%、28.42%、3.42%。

                    那么,究竟是網約車市場自身的發展瓶頸,導致B端市場銷量下滑,還是因為2019年7月補貼退坡,造成的B端市場下滑?

                    在邱鍇俊看來,上述兩個因素都有影響,但補貼退坡的影響更大,如果補貼未退坡,無論是通過主機廠關聯的出行公司還是其他網約車平臺,B端市場仍會有比較大的銷量。

                    補貼退坡后車賣給誰?

                    新能源汽車在出行端遇到銷量“瓶頸”之時,當前新能源汽車的銷量出口在哪兒?

                    從時間點上看,新能源汽車銷量滑坡,自2019年7月開始,這個時間點正是國內新能源汽車補貼退坡之時。乘聯會方面表示,2019年6月底是新能源車補貼銳減的時間節點,400公里以上車型綜合補貼從3月的7.5萬降到二季度的4.5萬元,隨后再降到2.5萬元的低額補貼。

                    崔東樹認為,補貼的退坡,對沖了隨著電池技術升級、續航里程提高等帶來的性價比的提升。

                    以吉利帝豪EV車型為例,2015年上市之時,其NEDC續航為253km,補貼前售價為22.88萬~24.98萬元,其中國補+地補約為10.8萬元,北京地區補貼后售價為12.08萬~14.18萬元;2018年3月,吉利帝豪EV450上市,NEDC約為400km,國補+地補額度約5.08萬元,疊加廠家補貼后售價13.58萬~15.58萬元;2019年8月,吉利帝豪EV500上市,其中NEDC為400km的版本,補貼后售價13.58萬~14.58萬元。

                    在比亞迪方面,2016年3月,比亞迪秦EV300上市,續航約為300km,售價區間為25.98萬~30.98萬元,國家+地方補貼后售價區間為14.98萬~19.98萬元;2019年11月,比亞迪全新秦EV上市,續航為421km,補貼后售價為12.99萬~13.99萬元。

                    補貼退坡之后,相關新能源車型為何未漲價?國泰君安首席汽車分析師張欣稱,除非整個行業均漲價,否則個別車企車型的漲價,就意味著市場的讓出,而一旦新能源汽車產能形成,即便產能空轉,車企仍要支出大量費用,為搶奪市場保證銷量企業很難漲價。

                    值得注意的是,即便未漲價,目前私人消費者對新能源的接受度仍十分有限,乘聯會數據顯示,2019年國內乘用車銷量超過2000萬輛,據邱鍇俊提供的數據,其中不足30萬輛為真正的私人新能源汽車消費。

                    此外,新能源車企當前的盈利狀況亦值得擔憂。

                    中汽協副總工程師許海東近日向媒體表示,目前新能源汽車企業普遍處于虧損狀態,因此廠家需要在戰略上進行調整來適應市場,一方面要讓消費者接受新能源汽車產品,另一方面也不能做虧本的銷售,這是一種不合理的狀態。

                    從上市公司財報層面看,作為新能源汽車的銷量龍頭,比亞迪2019年實現新能源汽車銷量24.78萬輛,其中純電動汽車為10.33萬輛,當年歸母凈利潤為16.14億元,其中計入當期損益的政府補助為14.83億元;北汽藍谷旗下擁有北汽新能源,其2019年實現銷量15.06萬輛,連續七年保持中國純電動汽車銷量第一,當年歸母凈利潤為0.92億元,其中計入當期損益的政府補助為10.42億元;江淮汽車2019年新能源乘用車銷量5.80萬輛,歸母凈利潤為1.06億元,其中計入當期損益的政府補助為11.17億元。

                    在崔東樹看來,新能源汽車后續會逐步轉向私人消費市場,不過當下出行市場仍是一個重要的選擇,在不斷的市場開拓過程中,尤其是合資品牌的發力,新能源將逐步強大。乘聯會方面認為,2020年上半年新能源車市場低迷首要原因是受基數偏高的影響,預計從7月開始新能源車月均增速將保持正增長。

                    邱鍇俊認為,新能源汽車消費市場前景很大,但短期內能貢獻的增量可能較小,具體來看,特斯拉、蔚來等旗下中高端車型今年表現亮眼,不過相對于汽車市場總量來說占比很有限。在公共出行方面,邱鍇俊認為,出租車電動化是大勢所趨,補貼退坡之下,網約車市場將面臨一定的調整,但如果車企不依賴于政策補貼,仍能提供更有吸引力的購車成本和使用成本,網約車市場仍有較大增量。

                    從出租車、網約車的市場來看,交通部數據顯示,2016~2019年,國內巡游出租車一直維持在140萬輛左右,不過并未顯示其中新能源出租車與非新能源出租車的比例,2019年9月,在網約車行業沙龍中,崔佳山分析,整體來看,國內網約車總量可能是出租車數量的兩倍,這也就意味著網約車總量可能接近300萬輛。

                    “我覺得2022年電動汽車購買價和燃油車相差無幾,這個是個分水嶺?!鼻皴|俊稱。

                    相比而言,何小鵬此前的觀點更為樂觀,2019年下半年接受媒體采訪時,何小鵬曾表示認為新能源汽車的春天在2021年,從邏輯上看,新能源汽車在大城市的銷量份額能達到10%(面對真正的私人消費者)的情況在2021年一旦出現,就會像中國互聯網普及的那樣。大城市開始起來了,后面的二三四線城市可能只花2~3年。差不多在2021年,新能源車將進入類似互聯網所經歷過的“人口紅利期”。

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