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                    新能源汽車“生死時速”:“三電”生產線應引起業內高度關注
                    來源:    發布時間: 2020-07-22 01:23   4036 次瀏覽   大小:  16px  14px  12px
                    據張洋凡介紹其調研結果,絕大部分自主品牌、新造車勢力僅掌握了整車控制器與三電集成技術,對三電零部件技術卻仍處于沒有進門的階段。

                    2020年以來,新能源汽車市場進入了淘汰賽,博郡、賽麟、拜騰等相繼被曝出資金斷鏈、工廠停工、員工欠薪,面臨倒閉等事件。

                    事實上,從去年下半年以來,隨著新能源補貼進一步退坡,國內新能源汽車產銷量持續下滑。公開數據顯示,今年上半年,新能源汽車產銷量分別為39.7萬輛和39.3萬輛,同比分別下降36.5%和37.4%。原本已經不堪重負的新能源車企,對未來的前景更加難以看到曙光。

                    7月17日,中山市招商發展有限公司招商部項目經理張洋凡接受21世紀經濟報道記者采訪時指出,目前正處于全球汽車產業轉型升級的重要戰略機遇期,多國已經推出燃油車退出計劃,新能源汽車已成為國際汽車產業的發展方向?!霸谘a貼逐步下降甚至之后全面退出,對于整車廠來說,最重要的工作是如何降低動力電池的成本,也是技術與市場博弈的關鍵階段,如果技術受制于人,降成本將難于上青天。畢竟三電系統決定了新能源汽車在未來產業發展中的寬度和廣度,在新能源汽車的生產過程中電池成本占比達42%,而電機電控的成本占比約20%?!?

                    一波三折

                    受國家政策的變動和新冠疫情的影響,新能源汽車2019年至今的發展經歷了多次起伏。

                    2019年新能源汽車行業整體呈現下降趨勢,比亞迪、蔚來等新能源汽車行業龍頭在這一階段也受到了較大影響,汽車產銷量的下降、供需不平衡等對新能源汽車的發展造成了巨大沖擊,一度阻礙了中小型新能源車企的生存發展,造成了嚴重的中下層汽車產業發展壓力。

                    2020年新冠疫情的到來對新能源汽車造成了二次打擊,上游科研技術的停工,產品迭代變慢,造成其在汽車行業的競爭力相對減弱,下游汽車產能過剩,堆積的汽車卻無法進行及時的消化,造成了汽車產業鏈的斷裂,一些小型的新能源汽車企業甚至頻臨破產。

                    四五月份隨著復工復產的進行,汽車產業逐漸運轉起來,積累的汽車產品得到消耗,新能源汽車產銷量逐步平衡,新能源汽車迎來了短暫繁榮。然而,造車新勢力降薪裁員、拖欠貸款、工廠停工、斷水斷電等問題層出不窮。一系列丑聞將新能源汽車行業推到輿論的熱點,對新能源汽車行業造成了嚴重打擊。

                    購買過新能源汽車的黃先生對近期的新能源頹勢感觸頗深:“趕在過年前買了新能源汽車,沒想到同款汽車年后就進行了大降價?,F在感覺有點后悔,覺得自己買虧了”。

                    盡管我國新能源汽車雖遭遇多重阻力,但其行業發展是國家發展的戰略性要求。工信部、農業農村部、商務部于7月15日發布關于開展新能源汽車下鄉活動的通知稱,為促進農村地區新能源汽車推廣應用,三部門決定聯合組織開展新能源汽車下鄉活動,活動涉及10家車企、16款車型。

                    此次意在進一步開拓縣域市場,參與下鄉活動的車型多為小型、微型電動汽車大部分都位于5萬-7萬元售價區間,充分考慮到了縣鎮地區的消費水平及消費能力。當前,城市汽車需求相對飽和,鄉鎮地區新能源汽車需求無法開拓,將新能源汽車發展的道路進行了雙向封鎖,而近兩年產業的波折不斷加重了這一問題。

                    有業內人士表示:“新能源汽車的發展將大幅度降低我國原油資源的對外依賴度,降低我國的原油供給壓力,將有利于我國戰略性資源的安全完善及重工型企業的健康發展,除此之外還將有利于我國的環境保護與城市建設,促進綠色中國目標的實現?!?

                    這也是國家一直大力扶持的根本原因。除了投入大量資金外,與此同時也進行了政策方面的支持,如汽車購買及維修補貼、汽車升級改裝補貼、對新能源汽車的稅費進行一定的減免等等,以推廣新能源汽車和推動該產業的發展。

                    “然而,我國新能源汽車的彎道超車、產業發展并不是一件容易的事情,更不是僅僅靠補貼和政策就能一蹴而就的。面對外資品牌蓄勢待發新能源,讓資本落到實處,發揮我們集中資源辦大事的優勢,以技術為導向,創新升級,讓造車回到正軌上來,才是我們的當務之急?!鄙鲜鰳I內人士補充道。

                    延伸產業鏈

                    當前,我國新能源汽車市場細分市場已經初步形成。

                    以特斯拉、蔚來、理想為代表的高端車市場,以合資車企及比亞迪、北汽新能源、上汽新能源、廣汽新能源、威馬、小鵬為代表的中端車市場,以奇瑞、江淮、合眾為代表的低端車市場,紛紛瞄準了不同消費層次的消費者。雖然從銷量上看,已經形成相對比較穩定月銷過千的第一梯隊,但是從網絡曝光數據看,所有新造車勢力月銷量加在一起也不到萬輛,還不及特斯拉一款車型月銷量。

                    張洋凡分析稱:“面對一家獨大的特斯拉,并不僅僅是‘狼來了’的威脅,特斯拉在新能源方面的示范和帶動作用,更進一步刺激與汽車相關和不相關中國企業,開始著力發展新能源產業?!?

                    美團CEO王興也曾公開表示:“平心而論,在傳統燃油車時代,中國企業沒有理由贏;但是在正在到來的智能電動車時代,中國企業沒有理由輸。新能源車型在中國廣闊前景已經得到普遍共識。一方面在于中國龐大的市場容量;另一方面在于目前國內政策支持和投入力度遠超其他國家?!?

                    據張洋凡介紹其調研結果,絕大部分自主品牌、新造車勢力僅掌握了整車控制器與三電集成技術,對三電零部件技術卻仍處于沒有進門的階段。

                    對于新能源汽車的未來產業鏈完善,張洋凡建議道:“建設動力電池生產線、永磁同步電機生產線、電機控制器自動化生產線及生產、辦公、生活等輔助配套設施,建立‘三電’研發和試制實驗室,應用先進技術研發世界一流的‘三電’系統產品,為新能源汽車提供高能量密度電池和高性能電驅動系統。在我國形成年產高端汽車動力電池、電驅動系統、整車控制器的生產能力?!?

                    值得注意的是,南京或成為新能源汽車產業新興資源集散地,根據2019年下發的《南京市打造新能源汽車產業地標行動計劃》,南京新能源汽車產業的發展目標被進一步明確,將新能源汽車產業加快打造成全省第一、全國前三、全球有影響力的產業地標,同時還給出了清晰的行動路線圖,從產業布局、金融支持等多方面給予強大支持。

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